Abstract
Konkurranse og anbud i lokal rutebiltransport
Anbud har gradvis blitt tatt i bruk i Norge fra 1994. Dette har fått konsekvenser for konkurransesituasjonen i lokal rutebiltransport. Tidligere løyveområder er samlet til større pakker og blir utlyst gjennom anbudskonkurranser. Dette er ikke spesielt for Norge, men har skjedd parallelt i store deler av verden. En ting som er unikt for Norge og som gjør Norge til et veldig interessant case å studere er den lange overgangsperioden hvor anbuds- og det gamle forhandlingsregimet har eksistert side om side. Med bakgrunn i dette er det mulig å skille mellom endringer som kommer fra organiseringen og endringer som kommer uavhengig av organisasjon.
I denne oppgaven har jeg valgt å fokusere på spillene som foregår mellom de konkurrerende rutebilselskapene og spillet som foregår mellom fylkene og rutebilselskapene. Jeg starter oppgaven ved å se nærmere på forhold som gjør kollektivtrafikken interessant i økonomisk forstand. Videre ser jeg nærmere på de ulike konkurranseformene, anbuds- og tilbudskonkurranser. Jeg ser også på teori for spillet som foregår mellom de konkurrerende operatørselskapene, Bertrand-modellen og auksjonsteori, og på spillet mellom operatørselskapene og det offentlige, prinsipal- agent teori. I den empiriske delen av oppgaven bruker jeg denne teorien for å gi mulige forklaringer på funnene.
Kostnadsutviklingen har jeg belyst med data fra Statistisk sentralbyrå. Kontrakter og utlysningstekster ble samlet inn av Transportøkonomisk institutt (TØI) i 2005. Jeg har, på vegne av TØI, samlet inn nyere materiale. Her har jeg fokusert på tidsperioden 2001-2008 og brukt utviklingen i tilskudd betalt av fylkeskommunene som indikator på kostnadsutviklingen. Mine funn tyder på at anbudsutsatt rutebiltrafikk har lavere kostnader enn ikke anbudsutsatt rutebiltrafikk, men at kostnadsutviklingen følger parallelle utviklingsbaner. Resultatet er at vi får en u-formet kostnadsutvikling over tid. Altså går kostnadene for fylkene ned ved innføringen av anbud, men stiger igjen i takt som ikke er veldig ulik prisutviklingen på innsatsfaktorene. Dette er i tråd med det Alexandersson og Pyddoke (2003) finner i Sverige.
Videre har jeg sett nærmere på konkurranseforholdene mellom selskapene som deltar i anbudskonkurransene. Her har jeg sett nærmere på anbud som har begynt i perioden 1994 til 2009. Data for å studere dette har jeg hentet fra TØI, Mathisen og Solvolls (2008) studie og egen innsamling. Jeg har også foretatt intervjuer med Transportbedriftenes Landsforbund og Yrkestrafikk Forbundet. Den overordnede trenden er at antallet selskap går ned, mens det enkelte selskap blir større. Likevel finner jeg ikke støtte for at antallet konkurrerende selskap i en anbudskonkurranse går ned. Jeg registrerer at mange oppkjøp har funnet sted, men ved å se nærmere på eierskapsforholdene til selskapene som deltar i de ulike anbudskonkurransene finner jeg ikke at krysseierskap i betydelig grad bidrar til å svekke konkurransen.
Det ser altså ut til at vi parallelt med innføringen av anbud har gått fra en bedriftsstruktur preget av relativt små lokale selskap, med lokale monopoler, til en struktur preget av færre, store selskap som konkurrerer med hverandre både regionalt og nasjonalt. Vi har også enkelte utenlandske aktører som har kommet inn i markedet ved å kjøpe norske selskaper. Dette fører til at konkurransen har blitt hardere. Jeg finner ingen direkte støtte til at endrede konkurranseforhold bidrar til å presse prisene oppover. Utviklingen i forholdet mellom beste og nest-beste bud i anbudskonkurransene tyder også på at konkurransen er hard og at operatørselskapene presser prisene mot sine kostnader, noe som er i tråd med teorien.
En mulig forklaring på at kostnadene stiger over tid er økt fokus på miljø. Jeg registrerer, fra å se på kontraktene og utlysningstekstene, at det er et økt fokus på miljøforhold i nyere kontrakter enn i eldre, men jeg finner ikke at dette har påvirket hvilke selskaper som har blitt valgt som vinnere av anbudskonkurransene. Det er trolig at økt miljøfokus, sammen med bedret kvalitet fører til at kostnadene ved kollektivtrafikken øker, men jeg har ikke klart å isolere dette i mine data.
Avslutningsvis diskuterer jeg konsekvenser av anbud på produksjonseffektivitet, bytteeffektivitet og sammensetningseffektivitet på ulike tidshorisonter. Jeg finner at anbud direkte påvirker utviklingen i produksjonseffektivitet. Gjennom organisatoriske endringer finner jeg at anbud også kan påvirke bytte- og sammensetningseffektivitet, men at viktige beslutninger for bytte- og sammensetningseffektivitet blir tatt på høyere beslutningsnivå. Dermed påvirker ikke anbud direkte, men organisatoriske endringer som blir assosiert med anbud, som opprettelse av innkjøpsselskaper, og en tydeliggjøring av kollektivtrafikkens situasjon og potensial, kan godt tenkes å bidra positivt